Alfred Le Petit, un Levalloisien irrévérencieux.

Alfred Le Petit est surtout célèbre pour ses nombreuses caricatures, mais c’était un artiste avec plusieurs cordes à son arc, ou à sa palette devrais-je dire ! Je vous propose de vous plonger dans le milieu de la caricature avant de faire le point sur les multiples talents de ce Levalloisien impertinent.

Caricatures… Dessins humoristiques… Satires…

Le mot caricature vient de l’italien caricatura : charge d’une façon exagérée, lui-même venu du latin carricare : charger, lester un char de poids, et donc par extension en rajouter. Ce mot est en usage en France et en Angleterre depuis le début du XVIII e siècle.

Une caricature est une représentation grotesque, en dessin, en peinture, etc… d’une ou plusieurs personnes, obtenue par l’exagération et la déformation des traits caractéristiques du visage ou des proportions du corps, dans une intention satirique. Ces représentations sont volontairement grotesques, bouffonnes, burlesques, humoristiques, absurdes et portent la volonté de tourner en dérision, de ridiculiser. La caricature est très utilisée par la presse depuis le XIXe siècle.

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Dans leur volonté de communiquer, les caricatures politiques diffèrent des dessins humoristiques car ces derniers représentent des blagues, racontées de manière visuelle pour divertir le public, alors que l’objectif des caricatures politiques, qui utilisent elles aussi l’humour, est de transmettre un message politique.

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Badinguet est le surnom satirique de Napoléon III

Les fonctions de la caricature politique incluent la propagande. La caricature propagandiste cherche à provoquer le public et à l’inciter à s’engager, en insistant sur un point de vue politique, tout en accentuant les divisions dans la société.

La presse charge les caricaturistes d’interpréter les évènements politiques plutôt que d’informer sur la réalité. À travers leurs dessins, les caricaturistes associent des éléments visuels à un message précis. Ils utilisent des figures rhétoriques, comme le jeu de mots, la métaphore, la comparaison et l’allégorie. ( Hé non ! Charlie hebdo n’a rien inventé !)

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À partir de 1881, les caricatures vont prendre une ampleur nouvelle. En effet, la loi du 29 juillet 1881 (nouvelle fenêtre) votée sous la IIIe république, définit les libertés et responsabilités de la presse française. Elle est souvent considérée comme le texte fondateur de la liberté de la presse et de la liberté d’expression en France. Auparavant, la loi exigeait que l’on demande à la « victime » son autorisation manuscrite avant la publication de la caricature (ou charge).

Qui est Monsieur Le Petit ?

Alfred Achille Alexandre Le Petit est né le 8 juin 1841 à Aumale (Seine Maritime). Son père est bijoutier, et sa mère, sans profession. Au cours du XIX e siècle, la photographie étant en plein développement, il entre à 21 ans comme apprenti chez un photographe professionnel à Paris.Alfred Le Petit001

Il s’installera à Levallois dès 1874, rue de Courcelles (actuellement rue du Président Wilson).

Dessinateur et caricaturiste

Après différentes périodes d’apprentissage à Paris, Alfred Le Petit devient élève à l’académie de peinture et de dessins de Rouen. Il développe rapidement son trait et son style si satirique, et se lance dans la caricature. Il dessine pour plusieurs journaux, dont les plus célèbres : Le Grelot, Le Charivari et L’assiette au beurre. Plus que des dessins, il s’agit de caricatures qui reflètent avec son humour caustique et son génie satirique ses idéologies et positions politiques, dans un esprit républicain avancé et très anticlérical.

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Patron de presse

Avec la liberté de la presse, le nombre de titre de presse est à son apogée. Alfred Le Petit (qui utilise aussi les pseudonymes Caporal et LE Grand) fonde une multitude de journaux, à l’existence plus au moins longue. Dès 1867, année de naissance de Levallois, il crée le TAM TAM à Rouen, puis à Paris : La Charge (nouvelle fenêtre) (1870-1871), Le Pétard, Le Sans-culotte et L’Etrille. Ses attaques contre le régime lui valent quelques ennuis, et plusieurs mois d’emprisonnement à la prison politique Sainte-Pélagie. En effet, il doit affronter la censure avec notamment la caricature de Napoléon III en porc contemplant Paris d’un balcon des Tuileries. Une autre de ses cibles préférées est Adolphe Thiers.

Peintre à ses heures perdues

Alfred Le Petit s’essaie à la peinture dès son plus jeune âge. Il va jusqu’à présenter deux peintures au salon officiel. « Le singe malade » et « singe chiffonnier », mais il y sera refusé.

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Cela ne le décourage pas de continuer. L’un de ses plus célèbres tableaux est son auto portrait réalisé en 1893 où il pose fièrement face à un miroir.

Une fin de vie difficile, dépourvue d’humour

Le caricaturiste a perdu de son génie. Pour survivre, il portraiture les touristes au premier étage de la Tour Eiffel. Le soir, il chante dans les cabarets parisiens, mais sa solitude levalloisienne lui pèse (il est veuf depuis 1895).  img061

Entre 1903 et 1905, il séjourne à l’hôpital de l’Hôtel-Dieu de Paris, et rédige un journal illustré de nombreux dessins et croquis. Il y décrit avec minutie sa vie quotidienne, celle des autres malades et les habitudes du lieu. Ces souvenirs, témoignages de la médecine de l’époque, seront publiés plus d’un siècle plus tard, dans un ouvrage intitulé « Je suis Malade, curieux carnets d’un séjour à l’Hôtel-Dieu en 1903-1905″.

Alfred Le Petit décède en novembre 1909 à Levallois à l’âge de 68 ans. Il est inhumé au cimetière de sa commune de naissance, à Aumale. Il est le père d’Alfred Marie, peintre reconnu et de Fernand, qui lui a « fait médecine ».

La reconnaissance institutionnelle arrive en 1919, avec une rétrospective au salon des humoristes, puis en 1931 une exposition au salon d’automne à Paris, et dans sa Normandie natale, au musée de Rouen trois ans plus tard.

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Alfred Le Petit dessiné par lui-même. Sept.1897

Je tenais à remercier la famille Le Petit qui m’autorise à publier les deux autoportraits de leur aïeul.

Un poète occitan à Levallois

2019 célèbre le 80ème anniversaire du décès d’un poète occitan prolifique, à la fois député et conseiller général, chevalier de la légion d’honneur et maire entreprenant de notre commune: Louis Rouquier.

Un poète

Louis Rouquier  écrit de nombreux ouvrages en langue occitane, sous le pseudonyme de Lou Bourret, ainsi que sous son propre nom occitan Lois Roquièr. Son œuvre rassemble une grande quantité d’expressions typiques de cette région, et illustre des scènes pittoresques de la vie du « petit peuple » de son époque. Il use de l’humour pour transmettre son parler, persuadé que sa langue maternelle ne peut être celle de la tragédie.

Tout au long de sa vie, il ne cessera d’écrire, malgré ses nombreuses autres activités.

Un homme politique

Né le 12 octobre 1863, à Puisserguiers (Hérault), Louis Rouquier quitte l’école à l’âge de 13 ans pour devenir ouvrier agricole. Deux ans plus tard, il sert dans la marine marchande, et devient ensuite secrétaire de mairie de sa commune natale. Il décide par la suite de « monter » à Paris pour vendre du vin.

Son engagement politique (à gauche) se manifeste de manière décisive lorsqu’il crée le Syndicat des travailleurs de la terre de Puisserguier, et en participant à divers congrès syndicaux. Sa carrière politique ne décolle qu’à son installation en région parisienne en 1906.

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Portrait de Louis Rouquier

Lors de la Grande Guerre, la première Guerre Mondiale, il est secrétaire du « Comité de défense de Levallois-Perret » qui aide les familles des mobilisés dans leurs démarches administratives. Dans le même temps, il participe à la création de coopératives d’habitations à loyer modéré (HLM).

En 1919, à 56 ans, il devient Maire de Levallois-Perret, et ce jusqu’en 1939. Il assurera donc quatre mandats, mais décédera un an avant la fin du dernier.

Sur un plan national, il est élu Député de la Seine en 1928 pour une législature. À la Chambre des députés, il est inscrit au groupe des indépendants de gauche, et participe aux commissions de l’hygiène, des régions libérées, de l’administration générale.

Communiste en 1920, puis socialiste, Louis Rouquier engage de profondes transformations pour sa ville.

De lourds dossiers et de belles réalisations

C’est sous le premier mandat de Louis Rouquier que s’accomplit l’érection du monument aux morts. Cela donnera lieu à de nombreuses polémiques.

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Monument aux morts, situé au centre du cimetière de Levallois

Louis Rouquier gère l’annexion à la ville de Paris du territoire zonier de Levallois. Ce décret d’annexion intervient en juillet 1930. Il obtient, après un travail acharné et quelques années de tractations, l’accord du préfet pour une indemnisation. C’est la ville de Paris qui devra s’acquitter de cette indemnité pour préjudices.

Conscient de l’importance de l’éducation, Louis Rouquier fait voter par le conseil municipal la construction d’un groupe scolaire, baptisé Jean Jaurès. Là encore, le projet est d’envergure, car il comprend une école de garçons, une école de filles et une école maternelle, pour une capacité d’accueil de 960 enfants. L’inauguration a lieu en 1929.

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Groupe scolaire Jean Jaurès

Louis Rouquier acquiert le domaine de La Carolue en Côte d’Or pour le transformer en colonie scolaires. Des générations de jeunes levalloisiens viendront y respirer l’air de la campagne.

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Toujours selon les thèses hygiénistes de l’époque, Louis Rouquier décide l’acquisition du reste de l’ancien domaine de la Planchette. Cet espace est aménagé en jardin public afin d’être le poumon vert de cette ville industrielle.

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Inauguration du prolongement de la ligne de métro n°3

 

Côté transports, Louis Rouquier joue un rôle déterminant dans la décision de l’état de prolonger la ligne de métro n°3, en prenant soin de la faire passer au centre de Levallois, avec trois stations.  Il négocie même que soient embauchés en priorité des ouvriers levalloisiens au chômage pour la réalisation de ce vaste chantier.

Une brusque disparition

Louis Rouquier n’achèvera pas son quatrième mandat de Maire. Il meurt subitement à son domicile levalloisien du 11 rue Victor Hugo, le 23 novembre 1939. Il est alors âgé de 76 ans.

La stupeur est totale. Ses funérailles sont organisées en grande pompe par la Municipalité. Pour l’occasion, la façade de l’Hôtel de Ville est drapée de noir. Le corps de Louis Rouquier revêtue de son écharpe de Maire est exposé dans le péristyle pour un dernier hommage des Levalloisiens.

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Façades de la Mairie drapée de noir à l’occasion du décès de Louis Rouquier

Conformément à ses dernières volontés, Louis Rouquier repose au cimetière de Puisserguier, dans un tombeau surmonté de sa statue.

À Levallois, la rue Chevalier est débaptisée et renommée Louis Rouquier deux semaines après sa disparition.

 

Le « roi des pâquerettes » a traversé la Manche il y a 110 ans

Premier grand industriel de l’aéronautique, « le roi des pâquerettes », ou « l’homme qui tombe toujours » n’est autre que Louis Blériot, affublé de ces sobriquets suite aux nombreux échecs, chutes et accidents survenus à bord des avions qu’il tente de mettre au point.

Des débuts plus que chaotiques

AC92044_1Fi2077Louis Blériot est né à Cambrai en 1872. Ingénieur de l’école centrale Paris, il est fabricant de phares et accessoires automobiles, lorsqu’il se passionne pour l’aventure aéronautique et tente de construire une machine volante à ailes battantes et moteur à gaz carbonique. En 1905, il s’associe à Gabriel Voisin (pionnier français de l’aéronautique) pour mettre au point un « hydroplane » qui est essayé sur la Seine. Les différents et nombreux essais catastrophiques poussent L.Blériot à abandonner G.Voisin, et il s’installe à Neuilly-sur-Seine.

 

Louis Blériot s’acharne et construit différents appareils. En 1907, les premiers vols, très modestes, ont lieu à bord du Blériot VI (appelé libellule). D’autres tentatives suivent avec différents modèles, mais ils sont tous détruits les uns après les autres. La série d’échecs est si importante, que l’on surnomme L.Blériot « l’homme qui tombe toujours ».

Un défi relevé

En 1909, il construit un nouveau modèle, le Blériot XII et se produit dans de nombreux meetings, afin d’améliorer ses finances. A la même époque, le Daily Mail, journal britannique, organise un concours, et promet une forte somme d’argent au premier qui traversera la Manche en avion. Sévèrement brulé au pied à deux reprises, L. Blériot décide de tenter l’expérience avec le Blériot XI, accompagné de ses béquilles, attachées sous le siège de l’avion. En bon ingénieur qu’il est, et peut-être à cause de ses nombreuses chutes, il installe une poche d’air sous son avion en cas d’amerrissage forcé lors de sa traversée.

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Pour la première fois, un pilote perd de vue la terre ferme, et navigue « au jugé ». Il éprouve des difficultés à franchir les falaises qui bordent les côtes britanniques, puis distingue un drapeau français, énergiquement agité par un journaliste français qui l’attend. Lors de l’atterrissage, une roue se casse, mais L.Blériot a gagné ! En appui sur ses béquilles, il fête sa victoire.

Le monde entier apprend son exploit, son succès est immense et sert sa publicité. Son retour à Paris provoque une grande liesse, il est porté en triomphe sur les boulevards. Son avion est exposé à Londres, acheté par un journal français et dévoilé au salon aéronautique, avant d’être remis au Conservatoire National des Arts et Métiers.

Il tente d’autres records, est victorieux quelques fois, mais sa trente-deuxième chute, survenue à Constantinople, clôture la période des essais à la fin de 1909.

Atterrissage à Levallois

Pour produire son Blériot XI, notre pilote- aventurier et industriel quitte ses ateliers de Neuilly, devenus trop exigus, et s’installe à Levallois, au 39 route de la Révolte. Longeant les fortifications, elle se situait non loin du périphérique actuel.

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Louis Blériot profite de sa nouvelle célébrité et crée son école de pilotage, destinée à une clientèle aisée. Ses avions sont vendus en Russie et en Grande-Bretagne, et ils sont livrables et payables à l’usine de Levallois. L.Blériot garantit une mécanique parfaite, allant jusqu’à assurer aux futurs propriétaires un changement total de pièces en cas d’ennuis. Ses avions sont de plus en plus performants et remportent succès sur succès, partout dans le monde.

700 Blériot XI sont fabriqués entre 1909 et 1913 pour l’armée Française. A la veille de la Première Guerre mondiale, la production des ateliers levalloisiens atteint 800 appareils par ans, et l’entreprise réunit 135 ingénieurs et ouvriers. Lorsque la guerre éclate, les commandes militaires affluent et le secteur aéronautique se réorganise.  L. Blériot reprend la SAPD (société provisoire des aéroplanes Deperdussin) alors en faillite. En 1916, l’entreprise doit s’agrandir et L.Blériot décide de déménager ses usines à Suresnes, l’aventure levalloisienne s’arrête.

Le 1er août 1936, Louis Blériot s’envole définitivement, succombant à une crise cardiaque.

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La marque aux chevrons a 100 ans !

Au moment où le tombeau de Toutankhamon était mis au jour, Buster Keaton réalisait ses premiers films, et A. Citroën installait une usine à Levallois.

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André Citroën, est un ingénieur polytechnicien, pionnier de l’industrie automobile. Né le 5 février 1878 à Paris, il est un découvreur de talents et un organisateur de génie.

L’histoire d’une épopée

Lors d’une visite à sa famille en Pologne, il visite une petite firme mécanique, et y découvre un procédé d’engrenages aux dents taillées en V. Il rachète la licence du procédé de fabrication.

En 1901, avec deux associés, il fonde la société « Citroën, Hinstin et Cie » qui est une entreprise de fabrication d’engrenages, en particulier ceux à chevrons en V. Cette société est rapidement rebaptisée « Société anonyme des engrenages Citroën ». Ce sont les empreintes de ces chevrons qui deviennent l’emblème de cette nouvelle marque, et le logo des futures automobiles qu’il produira.

André est mobilisé en août 1914 au 2ème régiment d’artillerie de Grenoble. Il a l’occasion de constater le manque d’ artillerie et de munitions face à l’artillerie allemande. En janvier 1915, il propose au général Louis Baquet, directeur de l’artillerie du Ministère de la Guerre, qui manque cruellement de munitions, d’appliquer le fordisme (nouvelle fenêtre)  dans une usine construite en 3 mois. Il fait ériger sur les 15 hectares de terrains vagues et de jardins potagers du quai de Javel (alors située sur l’actuel emplacement du parc André Citroën, dans le 15ème arrondissement de Paris), une immense usine ultramoderne et produit 23 millions d’obus à raison de 10 000 par jour, à des cadences inédites pour l’époque. Le rythme imposé par ses usines est fatigant et de ce fait, André Citroën a pu parfois y être considéré comme un despote. Néanmoins, il est pourtant l’un des premiers industriels soucieux du bien-être de ses ouvriers et évite d’imposer des tâches répétitives.

L’entreprise de munitions d’André Citroën est très vite réputée et devient un modèle d’organisation, d’efficacité et de responsabilité sociale.

À la sortie de la guerre, en 1919, il transforme son usine d’obus pour la reconvertir dans la production de véhicules à moteurs. Il absorbe le constructeur automobile Mors, dont il est le directeur général administrateur depuis 1906 et il crée sa propre marque d’automobiles.

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Citroën Type A

Il industrialise le premier modèle de la marque : la Citroën Type A. Ce modèle est la première automobile européenne construite en série. Le premier client en prend possession le 4 juin 1919. Cette année-là, des usines, sortent quotidiennement 30 voitures, pour un total de 2 810 véhicules et dix mille de plus l’année suivante.

Devant le succès rapide de sa nouvelle marque aux chevrons, André Citroën est à la recherche d’un site pour développer sa société du quai de Javel (actuel quai A. Citroën). Adolphe Clément-Bayard, industriel levalloisien, lui aussi producteur d’obus pendant la guerre, se propose de lui louer ses usines du quai Michelet (actuellement quai C. Pasqua) à Levallois, et devient actionnaire de la société Citroën.

Dans un premier temps, A. Citroën y fabrique sa célèbre Torpédo 5 CV Trèfle, et les autochenilles des grandes croisières.

Au décès de Clément-Bayard, A. Citroën rachète l’ensemble des bâtiments levalloisiens (1929).

André Citroën, un génie de la publicité

La marque acquit une forte image grâce à la publicité. André Citroën est l’un des premiers dirigeants d’entreprise à comprendre et à attacher beaucoup d’importance à la communication.

Le début de l’histoire de la marque est marqué par les grandes expéditions organisées par A. Citroën à travers le Sahara (la traversée du Sahara en 1922), l’Afrique (la Croisière noire (nouvelle fenêtre) en 1924-1925) et l’Asie (la Croisière jaune (nouvelle fenêtre) en 1932-1933). Ces expéditions, dirigées par Georges-Marie Haardt (nouvelle fenêtre)  et Louis Audouin-Dubreuil (nouvelle fenêtre) , utilisaient des autochenilles Citroën-Kégresse (nouvelle fenêtre)  et devaient prouver la robustesse des voitures de la marque.

Afin « d’avoir toujours un coup d’avance », en 1921, A. Citroën pour rénover la signalisation routière, dote la France d’un grand réseau de plaques émaillées indicatrices, portant son nom. Au total, c’est 150 000 panneaux qui sont installés.

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A l’occasion de l’ouverture du 7ème salon de l’auto en 1922, faisant preuve de créativité,  A. Citroën fait écrire son nom par un avion en lettres de fumée, s’étirant sur 5 km.

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En 1923, le génie du marketing lance la fabrication de jouets automobiles, véritables copies conformes de « l’auto de papa », car selon lui, la marque devait être connue de tous, dès le plus jeune âge. Plus de 30 000 véhicules, reproductions fidèles des différents modèles de la marque, seront vendus les dix premières années.

De 1925 à 1934, Citroën s’offre une publicité grandiose en écrivant son nom sur la tour Eiffel en lettres lumineuses de 30 m de haut. C’est cet éclairage qui guide Charles Lindbergh durant les derniers instants de sa traversée de l’Atlantique.

Des productions levalloisiennes

Des usines de Levallois sortent la torpédo 5 CV Trèfle, des autochenilles, mais aussi en 1931 le premier autobus de la marque Citroën.

Sont usinés aussi à Levallois, des roulements à billes, des pièces détachées et des accessoires de carrosserie.

S’il est difficile de ne pas parler d’une des plus prestigieuses automobiles de son époque, carrossée par un artisan hors pair, Henri Chapron, la fameuse DS, il est impossible de ne pas parler d’une des voitures les plus populaires, connue internationalement, qui sera produite à Levallois jusqu’en 1988 : La deux pattes, deudeuche… La 2 Cv ( lire à ce sujet notre article La 2CV, une très petite devenue grande) ! Trois millions d’exemplaires sont sorties de cette usine.

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L’usine de Levallois

Au 5 avenue Anatole France, Paris 7ème, habite une grande dame

L’année 2019 marque les 130 ans de l’exposition universelle de 1889, et la naissance de sa pièce maitresse, la Tour Eiffel. Cette exposition est inaugurée le 05 mai 1889, et se tiendra jusqu’au 31 octobre de la même année.

Les expositions universelles

La première exposition universelle fait son apparition en 1851 à Londres. Ces expositions naissent pendant la révolution industrielle, et ont pour but de montrer le savoir-faire, et de développer l’innovation. Les constructeurs, industriels et chercheurs montrent au public leur dernière invention, en essayant toujours d’aller plus loin. Une exposition est dite universelle si elle touche toutes les branches de l’activité humaine, de plus si toutes les nations peuvent y participer cette exposition devient internationale.
La compétition est omniprésente dans les Expositions universelles, et des concours permettent aux plus méritants d’obtenir des médailles, et de  bénéficier d’un certain prestige.AC92044_1Fi1593
Malgré ces allures de fêtes populaires, les expositions ont 3 enjeux : Culturels, commerciaux et politiques.
Culturel dans le sens pédagogique car les personnes visitant les expositions peuvent découvrir de nouvelles technologies et s’intéresser à l’art, et vu l’universalité des expositions, tout simplement découvrir d’autres cultures et d’autres techniques, en visitant les stands ou pavillons des nations étrangères.
Malgré l’aspect non commercial des expositions, les enjeux économiques ne sont pas négligeables. En effet, les présentations des industriels et des savants pouvaient déboucher sur des accords commerciaux.
La nation organisatrice devient, le temps de l’évènement, le centre des nations, et elle a l’occasion  de faire passer des idées et des messages qui seront « entendus » par des millions d’individus.

En France, la première exposition universelle se tient en 1855, sous Napoléon III. 25 pays y participent. (C’est cette exposition qui classifie les vins de Bordeaux).

Un projet innovant et ambitieux

Dès 1884, en vue de l’exposition universelle à venir, Maurice Koehlin et Emile Nouguier, ingénieurs des établissements Eiffel, travaillent au projet d’une tour de 300 mètres de haut, avec une base carrée de 125 mètres de côté, construite entièrement en fer. Cet avant-projet est soumis à Gustave Eiffel qui ne s’y intéresse pas, mais donne l’autorisation à ses ingénieurs de poursuivre leur étude. Elle est menée en collaboration avec Stephen Sauvestre, architecte. À l’automne 1884, lorsque le projet lui est à nouveau présenté, revu et corrigé, Eiffel revient sur sa décision. Il saisit que cette tour est réalisable, qu’elle peut être rentable, utile et lui apporter une renommée importante. Un brevet est déposé à l’INPI (institut national de la propriété industrielle), puis il signe avec ses ingénieurs un contrat, aux termes duquel ils lui cèdent leurs droits. Il devient alors le seul père du projet.Brevet de la Tour Eiffel 001

Gustave Eiffel dépense une énergie folle pour faire connaitre son projet, et convaint le commissaire de l’exposition. Ce dernier organise un concours. Le 1er mai 1886, le « journal officiel » publie le règlement d’un concours d’architecture qui impose une tour de 300 mètres, reposant sur une base carrée. Étrange coïncidence, cela correspond aux caractéristiques du modèle présenté par Monsieur Eiffel. Les participants disposent de quinze jours pour affiner les projets auxquels ils ont déjà pensé depuis l’annonce de la future exposition universelle.

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Différents projets de tours

Le jury choisit le projet de Gustave Eiffel, et n’émet des réserves qu’à propos du type d’ascenseurs prévu.

En 1889, sous la présidence de Sadi Carnot, l’exposition universelle célèbre le centenaire de la Révolution Française. Elle se doit d’ être grandiose et majestueuse, le clou de cette exposition sera une Tour de 300 mètres.

C’est dans ses ateliers de Levallois, que l’ingénieur fait construire l’ensemble des éléments de ce qui deviendra le monument symbole de Paris. Avant d’être transportées sur le Champ-de-Mars, les pièces sont dessinées, construites et préparées unes à unes dans l’usine de Levallois où des centaines d’ouvriers travaillent. Seul l’assemblage des éléments se fait sur le chantier parisien, où l’inquiétude est grande, car l’édification de la Tour, pour les badauds, semble défier toute logique. Les piliers sont posés en biais, mais surtout, c’est la nature du sous-sol qui inquiète. Ce mastodonte va reposer sur un sol sablonneux et marécageux. Les deux piliers situés du côté de l’école militaire reposent sur une couche de béton de 2 mètres, qui elle-même repose sur un lit de graviers, la fosse faisant en tout 7 mètres de profondeur. Les deux piliers côté Seine sont situés en dessous du niveau du fleuve. Les ouvriers travaillent dans des caissons métallique étanchent dans lesquels est injecté de l’air comprimé.

Gustave Eiffel organise le chantier et assure la sécurité de ses ouvriers, un seul accident se produit, alors que la construction est achevée.

 

Contestée à l’origine par certains, la Tour Eiffel est d’abord, à l’occasion de l’exposition universelle de 1889, la vitrine du savoir-faire technique français. En effet, si elle est plébiscité par le public dès sa présentation à l’exposition, de nombreux artistes vont jusqu’à signer une pétition contre son érection, la qualifiant « d’odieuse colonne de tôle boulonnée ». On y retrouve, entre autres, les signatures de : Guy de Maupassant, Alexandre Dumas fils, Charles Garnier, Ernest Meissonier, ou encore Charles Gounod.

De l’éphémère installé dans le temps.

Construite en deux ans, deux mois et cinq jours, de 1887 à 1889, par 250 ouvriers, elle est inaugurée, à l’occasion d’une fête de fin de chantier organisée par Gustave Eiffel, le 31 mars 1889. Dans les arguments donnés par son créateur pour défendre ses matériaux de construction, notamment le fer puddlé, Gustave Eiffel avance le fait qu’elle sera facilement transportable si besoin est. La Tour pourrait être démontée et reconstruite sans difficulté.

Il n’était pas prévu de la laisser en place, elle ne devait être là que temporairement… Elle est aujourd’hui le symbole de Paris, et de la France. De nombreux visiteurs, du monde entier, s’y retrouvent en grand nombre chaque jour (7 millions par ans, 1 visiteur toutes les 4 secondes)

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Les grands évènements y sont annoncés et célébrés. (Concerts, rencontres et résultats sportifs, hommages…)

« Le magicien du fer », créateur de ce symbole, est inhumé au cimetière de Levallois, sa sépulture est orientée vers sa Tour.

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