Comme chaque année depuis leur création, les blogs de La Médiathèque sont en pause durant les mois d’été et les rédacteurs mettent leurs claviers au repos. 

Au cours de la saison 2018-2019, nous avons imaginé, écrit et publié plus de 300 articles, qui ont été lus par plus de 3 000 personnes chaque mois. C’est donc aujourd’hui l’occasion de vous remercier, vous lecteurs réguliers et/ou occasionnels, pour vos lectures, votre enthousiasme, votre curiosité, vos suggestions, vos likes, vos commentaires et vos partages de nos articles sur les réseaux.

Nous nous retrouverons à la rentrée, plein de nouvelles idées, de nouvelles rubriques et d’énergie pour une nouvelle saison. Nous vous souhaitons un merveilleux été, épanouissant, formateur, cinéphile, musical, patrimonial, littéraire et numérique !

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Le « roi des pâquerettes » a traversé la Manche il y a 110 ans

Premier grand industriel de l’aéronautique, « le roi des pâquerettes », ou « l’homme qui tombe toujours » n’est autre que Louis Blériot, affublé de ces sobriquets suite aux nombreux échecs, chutes et accidents survenus à bord des avions qu’il tente de mettre au point.

Des débuts plus que chaotiques

AC92044_1Fi2077Louis Blériot est né à Cambrai en 1872. Ingénieur de l’école centrale Paris, il est fabricant de phares et accessoires automobiles, lorsqu’il se passionne pour l’aventure aéronautique et tente de construire une machine volante à ailes battantes et moteur à gaz carbonique. En 1905, il s’associe à Gabriel Voisin (pionnier français de l’aéronautique) pour mettre au point un « hydroplane » qui est essayé sur la Seine. Les différents et nombreux essais catastrophiques poussent L.Blériot à abandonner G.Voisin, et il s’installe à Neuilly-sur-Seine.

 

Louis Blériot s’acharne et construit différents appareils. En 1907, les premiers vols, très modestes, ont lieu à bord du Blériot VI (appelé libellule). D’autres tentatives suivent avec différents modèles, mais ils sont tous détruits les uns après les autres. La série d’échecs est si importante, que l’on surnomme L.Blériot « l’homme qui tombe toujours ».

Un défi relevé

En 1909, il construit un nouveau modèle, le Blériot XII et se produit dans de nombreux meetings, afin d’améliorer ses finances. A la même époque, le Daily Mail, journal britannique, organise un concours, et promet une forte somme d’argent au premier qui traversera la Manche en avion. Sévèrement brulé au pied à deux reprises, L. Blériot décide de tenter l’expérience avec le Blériot XI, accompagné de ses béquilles, attachées sous le siège de l’avion. En bon ingénieur qu’il est, et peut-être à cause de ses nombreuses chutes, il installe une poche d’air sous son avion en cas d’amerrissage forcé lors de sa traversée.

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Pour la première fois, un pilote perd de vue la terre ferme, et navigue « au jugé ». Il éprouve des difficultés à franchir les falaises qui bordent les côtes britanniques, puis distingue un drapeau français, énergiquement agité par un journaliste français qui l’attend. Lors de l’atterrissage, une roue se casse, mais L.Blériot a gagné ! En appui sur ses béquilles, il fête sa victoire.

Le monde entier apprend son exploit, son succès est immense et sert sa publicité. Son retour à Paris provoque une grande liesse, il est porté en triomphe sur les boulevards. Son avion est exposé à Londres, acheté par un journal français et dévoilé au salon aéronautique, avant d’être remis au Conservatoire National des Arts et Métiers.

Il tente d’autres records, est victorieux quelques fois, mais sa trente-deuxième chute, survenue à Constantinople, clôture la période des essais à la fin de 1909.

Atterrissage à Levallois

Pour produire son Blériot XI, notre pilote- aventurier et industriel quitte ses ateliers de Neuilly, devenus trop exigus, et s’installe à Levallois, au 39 route de la Révolte. Longeant les fortifications, elle se situait non loin du périphérique actuel.

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Louis Blériot profite de sa nouvelle célébrité et crée son école de pilotage, destinée à une clientèle aisée. Ses avions sont vendus en Russie et en Grande-Bretagne, et ils sont livrables et payables à l’usine de Levallois. L.Blériot garantit une mécanique parfaite, allant jusqu’à assurer aux futurs propriétaires un changement total de pièces en cas d’ennuis. Ses avions sont de plus en plus performants et remportent succès sur succès, partout dans le monde.

700 Blériot XI sont fabriqués entre 1909 et 1913 pour l’armée Française. A la veille de la Première Guerre mondiale, la production des ateliers levalloisiens atteint 800 appareils par ans, et l’entreprise réunit 135 ingénieurs et ouvriers. Lorsque la guerre éclate, les commandes militaires affluent et le secteur aéronautique se réorganise.  L. Blériot reprend la SAPD (société provisoire des aéroplanes Deperdussin) alors en faillite. En 1916, l’entreprise doit s’agrandir et L.Blériot décide de déménager ses usines à Suresnes, l’aventure levalloisienne s’arrête.

Le 1er août 1936, Louis Blériot s’envole définitivement, succombant à une crise cardiaque.

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La marque aux chevrons a 100 ans !

Au moment où le tombeau de Toutankhamon était mis au jour, Buster Keaton réalisait ses premiers films, et A. Citroën installait une usine à Levallois.

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André Citroën, est un ingénieur polytechnicien, pionnier de l’industrie automobile. Né le 5 février 1878 à Paris, il est un découvreur de talents et un organisateur de génie.

L’histoire d’une épopée

Lors d’une visite à sa famille en Pologne, il visite une petite firme mécanique, et y découvre un procédé d’engrenages aux dents taillées en V. Il rachète la licence du procédé de fabrication.

En 1901, avec deux associés, il fonde la société « Citroën, Hinstin et Cie » qui est une entreprise de fabrication d’engrenages, en particulier ceux à chevrons en V. Cette société est rapidement rebaptisée « Société anonyme des engrenages Citroën ». Ce sont les empreintes de ces chevrons qui deviennent l’emblème de cette nouvelle marque, et le logo des futures automobiles qu’il produira.

André est mobilisé en août 1914 au 2ème régiment d’artillerie de Grenoble. Il a l’occasion de constater le manque d’ artillerie et de munitions face à l’artillerie allemande. En janvier 1915, il propose au général Louis Baquet, directeur de l’artillerie du Ministère de la Guerre, qui manque cruellement de munitions, d’appliquer le fordisme (nouvelle fenêtre)  dans une usine construite en 3 mois. Il fait ériger sur les 15 hectares de terrains vagues et de jardins potagers du quai de Javel (alors située sur l’actuel emplacement du parc André Citroën, dans le 15ème arrondissement de Paris), une immense usine ultramoderne et produit 23 millions d’obus à raison de 10 000 par jour, à des cadences inédites pour l’époque. Le rythme imposé par ses usines est fatigant et de ce fait, André Citroën a pu parfois y être considéré comme un despote. Néanmoins, il est pourtant l’un des premiers industriels soucieux du bien-être de ses ouvriers et évite d’imposer des tâches répétitives.

L’entreprise de munitions d’André Citroën est très vite réputée et devient un modèle d’organisation, d’efficacité et de responsabilité sociale.

À la sortie de la guerre, en 1919, il transforme son usine d’obus pour la reconvertir dans la production de véhicules à moteurs. Il absorbe le constructeur automobile Mors, dont il est le directeur général administrateur depuis 1906 et il crée sa propre marque d’automobiles.

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Citroën Type A

Il industrialise le premier modèle de la marque : la Citroën Type A. Ce modèle est la première automobile européenne construite en série. Le premier client en prend possession le 4 juin 1919. Cette année-là, des usines, sortent quotidiennement 30 voitures, pour un total de 2 810 véhicules et dix mille de plus l’année suivante.

Devant le succès rapide de sa nouvelle marque aux chevrons, André Citroën est à la recherche d’un site pour développer sa société du quai de Javel (actuel quai A. Citroën). Adolphe Clément-Bayard, industriel levalloisien, lui aussi producteur d’obus pendant la guerre, se propose de lui louer ses usines du quai Michelet (actuellement quai C. Pasqua) à Levallois, et devient actionnaire de la société Citroën.

Dans un premier temps, A. Citroën y fabrique sa célèbre Torpédo 5 CV Trèfle, et les autochenilles des grandes croisières.

Au décès de Clément-Bayard, A. Citroën rachète l’ensemble des bâtiments levalloisiens (1929).

André Citroën, un génie de la publicité

La marque acquit une forte image grâce à la publicité. André Citroën est l’un des premiers dirigeants d’entreprise à comprendre et à attacher beaucoup d’importance à la communication.

Le début de l’histoire de la marque est marqué par les grandes expéditions organisées par A. Citroën à travers le Sahara (la traversée du Sahara en 1922), l’Afrique (la Croisière noire (nouvelle fenêtre) en 1924-1925) et l’Asie (la Croisière jaune (nouvelle fenêtre) en 1932-1933). Ces expéditions, dirigées par Georges-Marie Haardt (nouvelle fenêtre)  et Louis Audouin-Dubreuil (nouvelle fenêtre) , utilisaient des autochenilles Citroën-Kégresse (nouvelle fenêtre)  et devaient prouver la robustesse des voitures de la marque.

Afin « d’avoir toujours un coup d’avance », en 1921, A. Citroën pour rénover la signalisation routière, dote la France d’un grand réseau de plaques émaillées indicatrices, portant son nom. Au total, c’est 150 000 panneaux qui sont installés.

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A l’occasion de l’ouverture du 7ème salon de l’auto en 1922, faisant preuve de créativité,  A. Citroën fait écrire son nom par un avion en lettres de fumée, s’étirant sur 5 km.

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En 1923, le génie du marketing lance la fabrication de jouets automobiles, véritables copies conformes de « l’auto de papa », car selon lui, la marque devait être connue de tous, dès le plus jeune âge. Plus de 30 000 véhicules, reproductions fidèles des différents modèles de la marque, seront vendus les dix premières années.

De 1925 à 1934, Citroën s’offre une publicité grandiose en écrivant son nom sur la tour Eiffel en lettres lumineuses de 30 m de haut. C’est cet éclairage qui guide Charles Lindbergh durant les derniers instants de sa traversée de l’Atlantique.

Des productions levalloisiennes

Des usines de Levallois sortent la torpédo 5 CV Trèfle, des autochenilles, mais aussi en 1931 le premier autobus de la marque Citroën.

Sont usinés aussi à Levallois, des roulements à billes, des pièces détachées et des accessoires de carrosserie.

S’il est difficile de ne pas parler d’une des plus prestigieuses automobiles de son époque, carrossée par un artisan hors pair, Henri Chapron, la fameuse DS, il est impossible de ne pas parler d’une des voitures les plus populaires, connue internationalement, qui sera produite à Levallois jusqu’en 1988 : La deux pattes, deudeuche… La 2 Cv ( lire à ce sujet notre article La 2CV, une très petite devenue grande) ! Trois millions d’exemplaires sont sorties de cette usine.

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L’usine de Levallois

« N’habite plus à cette adresse »

Au fil de l’histoire de notre ville, la grande majorité des rues de Levallois a été rebaptisée, certaines ont disparues, comme « digérées » par les diverses constructions, alors que d’autres sont apparues ces dernières années. Les nombreuses places ne sont pas en reste, et ont connu, elles aussi quelques péripéties identitaires !

À la création du village LEVALLOIS, Nicolas prévoit quatre places publiques sur un même axe : Place de l’Empereur, place de l’église, place de la mairie, et place de la Reine Hortense.

Place de l’empereur

On lui donne ce nom en l’honneur de Napoléon III. Le 5 août 1857, le conseil municipal de Clichy l’intègre dans son domaine public. (Il me faut vous rappeler que jusqu’en 1867, date de la naissance officielle de Levallois, le « village Levallois » occupe des terrains appartenant à Clichy et à Neuilly).

Le 27 octobre 1870 la toute nouvelle commune acquise aux idées de la République rebaptise la place de l’Empereur : place Châteaudun en souvenir de la ville qui a résisté à l’occupation prussienne.

Le 8 février 1892, le conseil décide d’y créer un nouveau marché et dans sa séance du 30 mars, il approuve le devis pour le bitumage des quatre terre-pleins, l’installation d’une borne fontaine et de deux bouches d’eau.

Le 23 novembre 1945 cette place fut rebaptisée : Jean ZAY (nouvelle fenêtre) , avocat et homme politique, assassiné par la milice en 1944.

Place de l’église

Le 9 août 1852 à la saint Justin, Nicolas LEVALLOIS pose la première pierre de l’église consacrée sous ce vocable. Le 2 décembre 1852, Louis-Napoléon BONAPARTE prend le pouvoir. Le jeune village bonapartiste d’à peine sept années affirme son autonomie par rapport à la commune de Clichy. Les travaux durent trois ans. Monseigneur SIBOUR, archevêque de Paris, vient la bénir. Un décret impérial du 25 avril 1857 crée la paroisse de Levallois. Une étape est franchie vers l’émancipation du village.

Agrandie en 1873, l’église est reconstruite en 1882. Elle est de nouveau agrandie en 1897, et restaurée en 1912.

Dans une délibération du 23 novembre 1945, le conseil municipal rebaptise la « place de l’église » : « Place Estienne d’Orves (nouvelle fenêtre) « . Officier de marine née à Verrières-le-Buisson le 5 juin 1901, c’est un héros de la seconde guerre mondiale, martyr de la résistance. Trahi par un de ses agents, il est condamné à mort par un tribunal militaire allemand, et il est fusillé au Mont Valérien le 29 août 1941.

Place de la Reine Hortense

Bonapartistes pour la plupart, les habitants du village Levallois prévoient de dédier la future église à la mère de Napoléon III, la reine Hortense – fille de Joséphine de BEAUHARNAIS – et donné ce nom à la place. Sur son plan publicitaire de 1853, Nicolas LEVALLOIS ne mentionne pas cette église. Sans doute parce qu’elle n’était pas encore construite, et elle ne le sera jamais.

Une église qui ne voit pas le jour

Avant sa construction, les habitants de la rue de CORMEILLES (Anatole FRANCE) traversaient le domaine de la Planchette pour se rendre à l’église Saint-Justin. En 1859, le comte BERENGER – las de voir sa propriété traversée par les paroissiens à chaque messe – décide de céder les 3 000 m² nécessaires à la jonction des tronçons de la rue MARTINVAL (rue VOLTAIRE) déjà percés de part et d’autre de son domaine. Le projet d’une seconde paroisse est ainsi abandonné.

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Quatre noms pour une seule place

Les événements de 1870, après la chute de Sedan, furent une rupture pour ce village bonapartiste déjà acquis à la République. Dans une délibération du 15 janvier 1872, la jeune commune rebaptise la » place de la Reine HORTENSE »  » place de CORMEILLES « , nom du propriétaire qui la perça. Le 30 juin 1925 cette place prit la nom de place « Anatole FRANCE « .  Le conseil municipal du 12 février 1948 la rebaptise  » place du Général LECLERC « .

Place Saint Vincent de Paul

C’est à partir de 1851 que Nicolas LEVALLOIS entreprend le lotissement des terrains de Claude de CORMEILLE. Dans son projet, une place est prévue, et on lui donne le nom de Saint Vincent de Paul : le célèbre curé de Clichy et fondateur de « la compagnie des filles de la charité ». Cet hommage accordé à cette personnalité locale exprime une certaine gratitude du village Levallois pour la commune de Clichy.

En février 1858, les habitants du quartier demandent la création d’un marché sur cette place. Celle-ci et ses abords sont dans un mauvais état de voirie. Il faudra dix années de pétition aux riverains pour qu’ils obtiennent le pavage des rues qui la longent. Une fontaine sera construite en son milieu.

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En 1873 le marché couvert est construit et le 13 mai 1878, la place Saint Vincent de Paul change de nom et est rebaptisée : Place du marché. La fontaine est démontée puis revendue à M. BARBAT, négociant à la Garenne-Colombes.

Le 23 novembre 1946, nouveau changement de nom, elle devient place Henri BARBUSSE(nouvelle fenêtre) , écrivain français.

Au 5 avenue Anatole France, Paris 7ème, habite une grande dame

L’année 2019 marque les 130 ans de l’exposition universelle de 1889, et la naissance de sa pièce maitresse, la Tour Eiffel. Cette exposition est inaugurée le 05 mai 1889, et se tiendra jusqu’au 31 octobre de la même année.

Les expositions universelles

La première exposition universelle fait son apparition en 1851 à Londres. Ces expositions naissent pendant la révolution industrielle, et ont pour but de montrer le savoir-faire, et de développer l’innovation. Les constructeurs, industriels et chercheurs montrent au public leur dernière invention, en essayant toujours d’aller plus loin. Une exposition est dite universelle si elle touche toutes les branches de l’activité humaine, de plus si toutes les nations peuvent y participer cette exposition devient internationale.
La compétition est omniprésente dans les Expositions universelles, et des concours permettent aux plus méritants d’obtenir des médailles, et de  bénéficier d’un certain prestige.AC92044_1Fi1593
Malgré ces allures de fêtes populaires, les expositions ont 3 enjeux : Culturels, commerciaux et politiques.
Culturel dans le sens pédagogique car les personnes visitant les expositions peuvent découvrir de nouvelles technologies et s’intéresser à l’art, et vu l’universalité des expositions, tout simplement découvrir d’autres cultures et d’autres techniques, en visitant les stands ou pavillons des nations étrangères.
Malgré l’aspect non commercial des expositions, les enjeux économiques ne sont pas négligeables. En effet, les présentations des industriels et des savants pouvaient déboucher sur des accords commerciaux.
La nation organisatrice devient, le temps de l’évènement, le centre des nations, et elle a l’occasion  de faire passer des idées et des messages qui seront « entendus » par des millions d’individus.

En France, la première exposition universelle se tient en 1855, sous Napoléon III. 25 pays y participent. (C’est cette exposition qui classifie les vins de Bordeaux).

Un projet innovant et ambitieux

Dès 1884, en vue de l’exposition universelle à venir, Maurice Koehlin et Emile Nouguier, ingénieurs des établissements Eiffel, travaillent au projet d’une tour de 300 mètres de haut, avec une base carrée de 125 mètres de côté, construite entièrement en fer. Cet avant-projet est soumis à Gustave Eiffel qui ne s’y intéresse pas, mais donne l’autorisation à ses ingénieurs de poursuivre leur étude. Elle est menée en collaboration avec Stephen Sauvestre, architecte. À l’automne 1884, lorsque le projet lui est à nouveau présenté, revu et corrigé, Eiffel revient sur sa décision. Il saisit que cette tour est réalisable, qu’elle peut être rentable, utile et lui apporter une renommée importante. Un brevet est déposé à l’INPI (institut national de la propriété industrielle), puis il signe avec ses ingénieurs un contrat, aux termes duquel ils lui cèdent leurs droits. Il devient alors le seul père du projet.Brevet de la Tour Eiffel 001

Gustave Eiffel dépense une énergie folle pour faire connaitre son projet, et convaint le commissaire de l’exposition. Ce dernier organise un concours. Le 1er mai 1886, le « journal officiel » publie le règlement d’un concours d’architecture qui impose une tour de 300 mètres, reposant sur une base carrée. Étrange coïncidence, cela correspond aux caractéristiques du modèle présenté par Monsieur Eiffel. Les participants disposent de quinze jours pour affiner les projets auxquels ils ont déjà pensé depuis l’annonce de la future exposition universelle.

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Différents projets de tours

Le jury choisit le projet de Gustave Eiffel, et n’émet des réserves qu’à propos du type d’ascenseurs prévu.

En 1889, sous la présidence de Sadi Carnot, l’exposition universelle célèbre le centenaire de la Révolution Française. Elle se doit d’ être grandiose et majestueuse, le clou de cette exposition sera une Tour de 300 mètres.

C’est dans ses ateliers de Levallois, que l’ingénieur fait construire l’ensemble des éléments de ce qui deviendra le monument symbole de Paris. Avant d’être transportées sur le Champ-de-Mars, les pièces sont dessinées, construites et préparées unes à unes dans l’usine de Levallois où des centaines d’ouvriers travaillent. Seul l’assemblage des éléments se fait sur le chantier parisien, où l’inquiétude est grande, car l’édification de la Tour, pour les badauds, semble défier toute logique. Les piliers sont posés en biais, mais surtout, c’est la nature du sous-sol qui inquiète. Ce mastodonte va reposer sur un sol sablonneux et marécageux. Les deux piliers situés du côté de l’école militaire reposent sur une couche de béton de 2 mètres, qui elle-même repose sur un lit de graviers, la fosse faisant en tout 7 mètres de profondeur. Les deux piliers côté Seine sont situés en dessous du niveau du fleuve. Les ouvriers travaillent dans des caissons métallique étanchent dans lesquels est injecté de l’air comprimé.

Gustave Eiffel organise le chantier et assure la sécurité de ses ouvriers, un seul accident se produit, alors que la construction est achevée.

 

Contestée à l’origine par certains, la Tour Eiffel est d’abord, à l’occasion de l’exposition universelle de 1889, la vitrine du savoir-faire technique français. En effet, si elle est plébiscité par le public dès sa présentation à l’exposition, de nombreux artistes vont jusqu’à signer une pétition contre son érection, la qualifiant « d’odieuse colonne de tôle boulonnée ». On y retrouve, entre autres, les signatures de : Guy de Maupassant, Alexandre Dumas fils, Charles Garnier, Ernest Meissonier, ou encore Charles Gounod.

De l’éphémère installé dans le temps.

Construite en deux ans, deux mois et cinq jours, de 1887 à 1889, par 250 ouvriers, elle est inaugurée, à l’occasion d’une fête de fin de chantier organisée par Gustave Eiffel, le 31 mars 1889. Dans les arguments donnés par son créateur pour défendre ses matériaux de construction, notamment le fer puddlé, Gustave Eiffel avance le fait qu’elle sera facilement transportable si besoin est. La Tour pourrait être démontée et reconstruite sans difficulté.

Il n’était pas prévu de la laisser en place, elle ne devait être là que temporairement… Elle est aujourd’hui le symbole de Paris, et de la France. De nombreux visiteurs, du monde entier, s’y retrouvent en grand nombre chaque jour (7 millions par ans, 1 visiteur toutes les 4 secondes)

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Les grands évènements y sont annoncés et célébrés. (Concerts, rencontres et résultats sportifs, hommages…)

« Le magicien du fer », créateur de ce symbole, est inhumé au cimetière de Levallois, sa sépulture est orientée vers sa Tour.

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