Un bâtiment remarquable

Si aujourd’hui lorsque nous faisons nos courses, les prix sont affichés, et donc sont les mêmes pour chacun d’entre nous, il n’en a pas toujours été ainsi. Jusqu’à il n’y a pas si longtemps, les prix des marchandises étaient annoncés « à la tête du client ».

Ce procédé a donné naissance aux coopératives de consommation et autres centrales d’achats.

Le début des prix uniques

Certaines entreprises ont vu naitre en leur sein des coopératives, des groupements pour l’achat de denrées alimentaires pour les employés de ces entreprises.

À Levallois, en 1890 est créé l’Alliance des travailleurs, qui est une société coopérative de consommation. Les ouvriers adhérents pouvaient y venir pour leurs achats, et même cotiser à une caisse de solidarité et de prévoyance.

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Cette nouvelle façon d’acheter donnera, quelques années plus tard, le jour aux « Monoprix, Prisunic, Franprix », où les prix sont affichés, uniques et les mêmes pour tous.

L’Alliance des travailleurs

À sa création en 1890, l’Alliance des travailleurs installe, selon toute vraisemblance, son siège social au n°50 de la rue Carnot. Un permis de construire pour un immeuble au 61 rue de Cormeilles (actuelle rue Anatole France) est déposé en 1897, afin d’y établir son siège social et un grand magasin de consommation. Le projet est confié à l’architecte Adolphos Gelbert, et est inauguré en 1902.

La maçonnerie est exécutée par les maçons de Paris, sous la direction de Dufresne, la serrurerie et le fer forgé sont acquis chez Meurer et schwartz, les sculptures et ornements sont conçus chez Gabaud, et la tuilerie et faïence sont commandées chez Gilardoni (nouvelle fenêtre) et Lebnitz.

Alors que le rez-de-chaussée et le premier étage s’élèvent en pierre dure de Saint-Maximin, les étages supérieurs sont constitués de pierres et briques de Bourgogne rose pâle. Les murs donnant sur cour sont construits en pierre et briques de Sannois. Les solives des planchers sont fabriquées en acier, et les colonnes ornementales en fonte, sur un modèle spécial. Cet édifice présente, pour cette époque, un excellent exemple de l’utilisation de la brique en façade.

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Il s’agit d’une composition symétrique. Le premier étage, noble, comporte des fenêtres trilobées  (en forme de trèfles à 3 feuilles), et un balcon. Le dernier étage est muni d’un œil de bœuf.

Le bâtiment, déjà très remarquable, comporte en haut du fronton (en pierre) de la façade principale l’inscription  :  « siège social de l’Alliance des travailleurs – Société coopérative de consommation fondée en 1890 « .

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En annexe, dans la cour, se trouvent les réserves, une boulangerie et les écuries.

 

 

Le tout à l’égout est installé en 1901, et le bâtiment est inauguré l’année suivante.

Trois succursales levalloisiennes sont aménagées au n°50 de la rue Martinval (actuelle rue Voltaire), au n°39 de la rue Chaptal et au n°4 de la rue des frères-Hebert (actuelle rue Édouard Vaillant)

Une fin brutale pour l’Alliance des travailleurs, mais une suite heureuse pour le bâtiment

Six ans plus tard, dans un courrier daté du 19 novembre 1907, ceux qui avaient souscrit des obligations pour financer le projet se rebellent et alertent la presse sur les problèmes majeurs. Cet immeuble voulait offrir à la classe ouvrière un certain prestige, mais s’avérait fort coûteux.

Nous, les obligataires, qui avons apporté nos économies pour l’édification du siège de la rue Cormeilles, nous nous voyons refuser le droit de nous y réunir par les politiciens qui dirigent aujourd’hui l’alliance (…) Les recettes hebdomadaires qui étaient de 23 à 25 000 francs avant que le siège soit rue de Cormeilles, sont à présent à peine de 15 000, et cela va de plus en plus mal.

C’est ainsi que lors du renouvellement du Conseil d’Administration, le 24 novembre suivant, les souscripteurs exigent la vente de l’immeuble.

Depuis, le bâtiment a subi diverses modifications : à l’intérieur, les colonnes en fonte, ainsi que l’armature métallique de la toiture et de la verrière de la grande salle des fêtes, ne sont plus apparentes, noyées dans de l’enduit protecteur ou habillées. En 1914, le bâtiment est occupé par un concessionnaire automobile.

Ce bâtiment est inscrit à l’inventaire général du patrimoine culturel de la France (nouvelle fenêtre) depuis le 6 octobre 1995. En 2006 il a connu une réhabilitation poussée pour le transformer en bureaux.

 

De l’art nouveau, du Modern style et des Nouilles dans nos rues

Si l’on se promène dans Levallois le nez en l’air, on risque de se cogner à un poteau, un passant ou un arbre, mais on risque aussi de découvrir de surprenantes façades d’immeubles. En effet, notre ville regorge d’un nombre important d’immeubles de style Art nouveau.

Je me propose de vous parler d’Art nouveau et d’effectuer une balade dans Levallois, sans risque de collision.

 L’Art nouveau ! Quésaco ?

L’Art nouveau est un mouvement artistique de la fin du 19 ème et du début du 20 ème siècle. Nous sommes au début de l’air industrielle, le 20 ème siècle arrive à grands pas, il se veut nouveau et moderne. On se rend compte que cette modernité risque de couper l’Homme de la nature, comme si celle-ci risquait de disparaitre. Certains artistes décident de la réintroduire, le plus naturellement possible dans notre environnement. Les motifs ornementaux habituellement représentés sont des fleurs, des plantes, des arbres, des insectes ou des animaux, qui introduisent du sensible dans le décor quotidien. S’il apparait sous différentes formes, l’Art nouveau a touché tous les aspects de la vie quotidienne, depuis l’architecture, jusqu’à l’ameublement et la décoration publique ou privée, par l’implication d’une multitude de domaines artisanaux. C’est un art essentiellement urbain, citadin qui prend son essor dans des villes telles que Barcelone, Glasgow, Vienne, Bruxelles, Paris ou encore Nancy.

Ce nouveau courant artistique permet de faire entrer le beau dans les habitations, mais aussi de faire prendre conscience de l’esthétique dans la nature (souvent considérée comme modèle de beauté parfaite). La référence à la nature est une constante.

Des noms qui résonnent encore

En France, l’Art nouveau est aussi appelé Style Nouille par ses détracteurs à cause des formes caractéristiques en arabesques, ou encore Style Guimard en référence aux bouches de métro parisiennes conçues par Hector Guimard en 1900.

Dans diverses disciplines, certains noms ne vont pas vous paraitre étrangers : Les célèbres frères Daum, Émile Gallé, Jacques Grüber, et d’autres artistes moins renommés dans le domaine de la verrerie. Un maitre verrier, bijoutier et joailler qui a fait rêver des générations : René Lalique.

Nous avons certainement tous déjà eu l’occasion d’admirer d’anciennes affiches publicitaires ou affiches de théâtre réalisées par Alfons Mucha. C’est un affichiste, illustrateur, graphiste, un peintre, architecte d’intérieur et décorateur tchèque, fer-de-lance du style Art Nouveau.

Hector Guimard, architecte, connu pour ses bouches de métro et quelques immeubles à Paris. Ses créations font scandale, trop avant-gardiste, formes trop audacieuses, motifs étranges… Et n’oublions pas René Binet qui a réalisé la majestueuse porte de l’exposition universelle de 1900.

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Station de métro Art nouveau de la porte Dauphine-Hector Guimard

 

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Porte monumentale de l’exposition universelle de 1900-René Binet

 

 

Il est enfin difficile de ne pas citer Antoni Gaudi, Louis Comfort Tiffany, Louis Majorelle, Gustav Klimt…

Avant la Première Guerre Mondiale, ce mouvement évolue vers un style plus géométrique, c’est la naissance de L’Art Déco.

De l’Art nouveau dans nos rues ? Oui ! Oui !

Si Paris compte de nombreux immeubles Art Nouveau, Levallois n’est pas en reste. Est-ce le hasard qui a particulièrement rassemblé à Levallois des architectes enclins et formés à ce nouveau mouvement, ou le choix de la Ville d’encourager les différents styles à la mode par volonté d’être moderne ? Nous ne le saurons jamais. Au moment de sa création, en 1867, Levallois est majoritairement pourvu de constructions précaires et les nombreuses activités industrielles la rendent insalubre. Une profonde volonté de changement apparait dans les années 1880, et de nouveaux architectes, issus de l’école des Beaux-arts, réalisent des immeubles d’habitation prestigieux, à l’architecture monumentale pour l’époque. Cette arrivée de nouveaux talents coïncide avec l’émergence de l’Art nouveau.

Un architecte avec une double casquette

Edmond Lamoureux, née à Levallois en 1869, est un architecte prolifique qui a doté la ville de nombreux immeubles dans le style Art nouveau.

Ses plus belles réalisations se trouvent au 39 rue Louis Rouquier (entre les rues Marius Aufan et Anatole France), au 46 rue Gabriel Péri (face au conservatoire) et au 39 rue Gabriel Péri (à l’arrière de la mairie). Cet immeuble abrite au Rez-de-chaussée une entreprise de pompes funèbres qui a conservé le décor original, majestueux et monumental de la première échoppe. Ce bâtiment, E.Lamoureux l’a signé avec une écriture Art nouveau, la même utilisée par Guimard sur ses entourages de bouches de métro.

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Edmond Lamoureux a apposé cette même signature sur d’autres immeubles : 13 rue Marius Aufan, 22 bis rue Louise Michel, 73 rue Carnot, 22 et 66 rue Anatole France, et 34 rue Trébois (angle Louis Rouquier).

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D’autres de ses réalisations portent également sa signature, notamment rue Chaptal (aux numéros 25 et 41). Il demeurait lui-même au 13 villa Chaptal.

Si Edmond Lamoureux a été un architecte Levalloisien fécond, Il est connu pour une autre raison. Il fait partie des anciens Maires de Levallois et a exercé ces fonctions de 1909 à 1912, sans mettre entre parenthèse son activité professionnelle. C’est sous sa mandature que le projet du pont de Levallois est adopté, il a œuvré pour le réaménagement des quais de Seine suite aux inondations de 1910, et c’est lui qui inaugure l’Hôtel des postes de la rue du Président Wilson (alors rue de Courcelles).

D’autres richesses

D’autres immeubles, construits également dans la veine Art nouveau sont eux aussi absolument remarquables. Certains portent une signature, mais ce n’est pas le cas de tous. Citons le 57 rue Carnot, les 59 et 61 rue Voltaire (Immeuble de la librairie), le 46 rue Louis Rouquier ou encore le 57 rue Aristide Briand. Si ces deux derniers immeubles illustrent parfaitement l’asymétrie de l’ouverture, typique de l’Art nouveau (en effet, l’entourage de la porte d’entrée englobe la fenêtre accolée), la façade de ces immeubles est conçue dans un tout autre style.

Les artistes appliquent leur art à travers des matériaux variés, parfois inhabituels, comme la brique aux couleurs pastels, la verrerie (vitraux et verrières), la céramique ou encore la mosaïque. Deux immeubles illustrent l’utilisation nouvelle de ces matériaux : L’ancienne manufacture de pianos J.Lary au 92 rue Anatole France qui est devenue une supérette, et l’incroyable immeuble du 23 rue Trébois, à l’angle de la rue Henri Barbusse (immeuble du carrefour city), œuvre de l’architecte L.Meunier. L’intérêt architectural de ce bâtiment réside dans l’ornement de sculptures, guirlandes et chutes de fruits et fleurs. Les mosaïques indiquent la nature de produits vendus lors de la construction de l’édifice, comme les vins fins, fruits, gibier …

Cet inventaire n’est pas exhaustif, libre à vous de vous promener, la curiosité bien aiguisée, le nez en l’air et les yeux tournés vers les façades, tout en faisant attention où vous mettez les pieds !

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Plan de Levallois, les repères rouges indiquent un immeuble « Art nouveau »

Je tiens à remercier particulièrement l’entreprise de pompes funèbres Colliot- Bigard pour nous avoir permis de photographier leur intérieur, ainsi que Nadège Murez, photographe de la ville à qui nous devons toutes ces images.

Levallois a une filleule !

À l’issue de la Première Guerre mondiale, après les signatures de l’Armistice et du traité de Versailles, le moment est venu de constater les dégâts et de se lancer dans la reconstruction de notre pays.

Si l’État accorde des aides pour la reconstruction des régions dévastées, celles-ci sont insuffisantes. C’est alors qu’un vaste mouvement de solidarité se forme. Des villes et des régions préservées décident de venir en aide à celles des zones éprouvées.

Hasard et jeu de mots désignent une filleule

Ayant été relativement épargnée lors de la Première Guerre mondiale, la Ville de Levallois décide dès 1919 « d’adopter une commune des régions françaises meurtries par l’invasion » afin de lui apporter une aide pour sa reconstruction. Le principe de l’adoption étant acté, il reste à définir la ville qui sera choisie comme filleule. Le Conseil municipal décide de tirer au sort le nom du département dans lequel sera choisie la « ville filleule ». Le hasard ayant désigné le département de l’Oise, une lettre est envoyée au préfet de ce département pour lui demander la liste des communes susceptibles d’être adoptées. Deux communes retiennent l’attention des élus levalloisiens : Ourscamp et Crépy-en-Valois. Un des conseillers suggère de choisir la seconde ville « dont le nom rappellerait celui de notre commune ».

Crépy-en-Valois, riche d’une histoire pas toujours heureuse

Crépy-en-Valois est une commune située dans le département de l’Oise, près de Senlis, dans la région des Hauts-de-France. Elle se trouve à 60 km au Nord-Est de Paris, au cœur du Valois. Au Moyen-Âge, Crépy devient la résidence des comtes de Valois, puis sera transformé en duché par Louis d’Orléans. Touchée par la guerre de Cent Ans, la ville connait un lent déclin jusqu’à la Révolution française. Avec l’arrivée du chemin de fer en 1861, la ville retrouve un élan économique.

Crépy sous les bombes

La ville subit l’assaut allemand de l’été 1914, supporte une éphémère occupation et le pillage qui va avec. Le 31 août c’est l’affolement ! Cela fait plusieurs jours que les Crépynois voient passer les réfugiés des régions envahis, suivis de près par l’armée allemande. La population prend peur et commence à fuir en masse. Gustave Chopinet, Maire de Crépy-en-Valois, est pris en otage avec une dizaine d’autres Crépynois le 2 septembre 1914 au moment de l’invasion allemande. Son acte de bravoure lui vaut d’obtenir la légion d’honneur en 1917.img126

La ville est un centre important de communication, ce qui la conduit à subir des bombardements très dévastateurs en 1918. Les maisons et les usines sont détruites.

Une main tendue vers Crépy-en-Valois

Dans sa séance du 11 novembre 1919, présidée par le maire Hippolyte Lesage, le Conseil municipal de Levallois décide d’adopter la Ville de Crépy-en-Valois, « considérant que de nombreuses communes ont été ruinées par la guerre, que pour beaucoup d’entre elles leur reconstruction n’est possible que si elles sont aidées, que c’est le devoir des villes qui ont le moins souffert de concourir à la reconstruction de celles qui ont été détruites, que la ville de Crépy-en-Valois est du nombre ».

Une somme de 20 000 francs (il s’agit d’anciens francs !) est inscrite au budget supplémentaire de 1919 pour concourir à la reconstruction de la ville filleule.

La population levalloisienne met la main à la poche

Le Conseil municipal est conscient que la somme inscrite au budget pour aider Crépy-en-Valois à se relever est insuffisante. Il y a pourtant urgence à venir en aide à cette ville dévastée, il lui faut reconstituer ses cantines, ses œuvres scolaires, son matériel d’éclairage… La municipalité estime qu’il y a lieu de faire appel à la population pour lui demander de participer à cette manifestation de solidarité. Le 27 janvier 1920, le Conseil municipal précise les modalités d’une souscription complémentaire. Le montant total des libéralités de la Ville de Levallois-Perret s’élève à 48 000 francs de l’époque. Cette somme apporte un complément au budget municipal de Crépy-en-Valois, et sert à l’achat de matériel pour les marchés, a l’installation de bouches à incendie, à la remise en état des lavoirs publics et enfin à la restauration d’un mur d’enceinte de la cité.

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Les festivités du 7 mars 1920

Une fête est organisée à Levallois le 7 mars 1920 en faveur de la ville de Crépy. La délégation crépynoise est reçue à cette occasion à l’Hôtel de Ville de Levallois par Louis Rouquier, nouveau maire de Levallois depuis le 10 décembre 1919. Un concert est donné dans la salle des fêtes ainsi qu’une réception à la Maison commune de la rue Rivay. Le Triomphe Cinéma de la rue Jean-Jaurès propose, de son côté, une soirée de gala au profit des scolaires de Crépy.AC92044_6Fi380

Lors de son discours, Louis Rouquier déclare: « Au cours des années terribles que nous avons vécues, tous, nous avons souffert, mais nos souffrances n’ont pas été égales. Vous avez souffert plus que nous puisque vous étiez plus près du danger, et puisqu’en dehors des morts que nous pleurons avec vous, vos campagnes ont été ravagées et vos foyers en partie détruits. Jamais ! hélas ! On ne réparera les deuils, les misères, les souffrances des malheureux habitants de votre ville et les autres localités dévastées, jamais on ne pourra vous faire oublier les horreurs tragiques dont vous avez été les témoins sacrifiés ».

Jean Vassal, maire de Crépy, déclare en retour  :

« Au seuil de nos maisons démolies, pillées, brûlées, nous songions tristement à la main amie qui nous aiderait à nous relever. Dans notre naïveté, nous espérions que l’appui moral et financier de l’Etat serait sans limites ! Hélas ! Heureusement pour notre chère ville, l’initiative privée a été plus clémente. Levallois, la bonne marraine, nous a apporté son appui, réconfort… Par Levallois-Perret, Crépy-en-Valois revivra ! ».

Ainsi commence une période d’intense fraternité et d’aide qui permettra à Crépy de se relever.

À cette occasion, une médaille commémorative est éditée avec l’inscription « LA VILLE DE LEVALLOIS-PERRET AUX ENFANTS DE CRÉPY-EN-VALOIS  – 7 MARS 1920 »

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La ville de Crépy offre un album photographique montrant les destructions subies.

Crépy est décorée de la croix de Guerre

La ville de Levallois est reçue à Crépy le 11 juillet 1920 à l’occasion de la remise de la croix de guerre à la ville de Crépy-en-Valois par le Maréchal Joffre et le Ministre de la guerre André Lefèvre.

Crépy se met à revivre et relève ses murs. Le temps passe, les générations se succèdent, les liens s’estompent mais le nom de Levallois demeure inscrit sur les murs de Crépy-en-Valois avec le baptême d’une rue : l’avenue Levallois-Perret.

 

Levallois « sur les chapeaux de roues » (suite)

La « Jamais Contente » et ses consœurs ne font pas office de « voitures balai »

La « voiture balai » est le véhicule chargé de signaler la fin d’une course, et de ramasser les coureurs qui ont abandonné entretemps. Au sens figuré, il s’agit de personnes se retrouvant en dernier, ou parmi les derniers d’un classement.

La « Jamais Contente » est le premier véhicule automobile électrique a avoir franchi les 105 Km/h. Ce record est établi le 29 avril 1899 à Achères (dans les Yvelines). Cette voiture électrique, construite par la Compagnie Générale Belge des Transports Automobiles a une forme de torpille sur roues. La carrosserie de cet « ORNI » (objet roulant non identifié) est réalisée à Levallois par la société Rheims & Auscher, spécialisée dans la carrosserie de véhicule de luxe. L’ entreprise qui bénéficie d’une renommée internationale, est située rue Greffuhle. Cette automobile, pilotée par l’ingénieur Camille Jenatzy, est construite en partinium (alliage d’aluminium, de tungstène et de magnésium laminé) afin d’assurer la légèreté de l’ensemble. Ce véhicule est propulsé avec des batteries Fulmen.

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C.Jenatzy à bord de la Jamais-Contente

Petite anecdote : La jamais-contente… Pourquoi un tel nom ? Elle porte ce nom en « hommage » à la femme du pilote et ingénieur C.Jenatzy, lui-même surnommé « le diable rouge » dans le milieu automobile ! Un couple qui devait être explosif pour un moteur qui ne l’était pas !

A la même époque, Charles Mildé, spécialiste des appareils électriques comprends très vite l’importance de l’électricité pour l’automobile. Son entreprise est située rue Deguingand à Levallois, et il y crée sa première voiture électrique dès 1897, en assemblant sur une calèche un moteur de 3 HP entre deux essieux. Charles Mildé dépose plusieurs brevets d’invention. Il commercialise un fourgon pour l’administration des postes, et à partir de 1904, il fabrique des véhicules « pétroléo-électriques, aujourd’hui appelés « hybrides ». Charles Mildé et Louis Krieger lancent une voiture électrique lors de la Seconde Guerre mondiale, mais les restrictions les contraignent en 1942 à cesser leurs activités.

Il faut noter que les voitures électriques sont munies de batteries au plomb pesant plusieurs centaines de kilos, et sont rechargées la nuit dans des stations spécialisées. Sur le quai Michelet (aujourd’hui C.Pasqua), l’usine Clément-Bayard dispose d’un point de charge pour accumulateurs de voitures.

Un virage à 180 degrés

A cette époque, le nombre de véhicules électriques en circulation est supérieur à celui des véhicules à pétrole. Ainsi, entre 1898 et 1902, les voitures les plus rapides sont électriques, démontrant la capacité du moteur à développer une grande puissance en un court instant. Les automobiles électriques présentent aussi d’autres qualités : silencieuses, faciles à conduire, plus confortables et plus propres que les voitures à pétrole. Elles s’imposent comme voitures urbaines et de grand luxe.

Mais finalement trop lourde, trop complexe, et surtout soumise à un temps de recharge excessivement long, la technologie électrique ne survivra pas à la concurrence. En conclusion, avec les avancées techniques du moteur à explosion et le problème d’autonomie des voitures électriques, ces dernières se sont effacées pour réapparaitre de nos jours.

De drôles d’expressions populaires viennent du monde de l’automobile

Que se passe-t-il lorsque l’on « coule une bielle » ou que l’on « pète une durite » ? Qui est la fameuse Simone de « en voiture Simone » ? Je vous propose un petit tour de quelques expressions que nous utilisons parfois.

Péter une durite : Pour celles et ceux qui n’ont jamais eu le plaisir, ou la malchance, de se pencher sous le capot d’un engin mécanique, il est peut-être utile d’expliquer ce qu’est une durite. il s’agit d’un raccord, tube ou tuyau en caoutchouc qui lie les différentes parties d’un moteur à explosion et est destiné à acheminer un liquide ( de refroidissement, huile, essence…) d’un point à un autre du moteur. Si elle casse, ou se déchire, les conséquences peuvent être assez graves. Péter une durite signifie donc, au sens figuré, craquer, devenir fou, enrager brutalement, commettre soudainement des actes incompréhensibles, perdre son sang froid.couler-une-bielle

Couler une bielle : Une bielle est une pièce mécanique destinée à transmettre une force, en transformant le mouvement alternatif du piston en mouvement de rotation sur le vilebrequin. Une bielle coulée peut entrainer de graves conséquences au niveau du moteur. Couler une bielle signifie au sens propre faire lâcher son moteur en raison d’un problème technique, détruire son moteur, et au sens figuré, c’est avoir les nerfs à fleurs de peau, perdre pied, craquer moralement et/ou physiquement.

Monter dans les tours : s’énerver, s’emporter.

Rouler à tombeau ouvert : Cette expression date de la fin du XVIII siècle, et doit être comprise au sens littéral des termes : Celui qui roule à tombeau ouvert va si vite qu’il risque sa vie, et qu’il va probablement, et volontairement, terminer sa course directement dans le tombeau qui l’attend grand ouvert.

En voiture Simone : L’expression complète est en voiture Simone ! C’est toi qui conduis, c’est moi qui klaxonne ! Elle signifie allons-y ! C’est parti ! Beaucoup s’imaginent (et moi la première) que nous devons cette expression à Guy Lux lors des jeux d’Interville, présentés avec Léon Zitrone et Simone Garnier, mais en fait, non ! Il n’a fait que remettre au gout du jour cette expression populaire qui fait référence à une autre Simone. Une des premières femmes à passer son permis de conduire en 1929, mais surtout une des premières femmes pilote automobile, Simone Louise de Pinet de Borde des Forest est une véritable tête brulée, elle aurait même réussi à impressionner le célèbre coureur Fangio. Elle a participé à de nombreuses courses automobiles et rallyes (jusqu’en 1957) sans jamais avoir eu d’accident. Elle est aussi une des premières femmes à ouvrir une auto-école, et à passer le brevet de pilote dans l’aviation civile. Je ne sais pas si elle était bien carrossée, mais elle a mis les gaz !

 

Mettre la gomme : Se dépêcher, aller vite. Contrairement à ce que l’on pourrait penser, cette expression ne vient pas des traces de gomme que les pneus peuvent laisser lors d’une accélération brusque. Autrefois, l’essence était composée d’une proportion importante de gomme. Une conduite sportive de la part du conducteur provoquait souvent une surconsommation de carburant. De la gomme était alors dégagée à l’échappement, la substance était visible et avait une forte odeur. Aujourd’hui, le taux de gomme dans l’essence a été réduit, mais l’expression est restée.

 

Levallois « sur les chapeaux de roues »

Pour les mordus, les passionnés, les curieux, ou les amateurs de voitures anciennes, il y a un évènement à ne pas manquer… Véritable hymne aux objets roulants de toutes époques, Rétromobile est LE salon à visiter. C’est l’occasion de voyager dans le temps, et de vivre sa passion. Les expositions présentées font de Rétromobile un salon d’exception. Chaque année, c’est une opportunité de découvrir ou de redécouvrir des modèles et des collections de véhicules remarquables.

Je profite de ce salon, qui se tiendra du 5 au 9 février 2020 à Paris, pour vous rappeler que Levallois a une histoire forte avec le milieu de l’automobile. Alors, en voiture Simone ! Je vous propose une petite virée dans le passé afin de parcourir l’aventure des véhicules au sein de notre ville.

De grands industriels « appuient sur le champignon » en matière d’innovation

  • Clément Ader, précurseur de l’aviation moderne, fonde sa marque automobile en 1900, rue de Cormeille (actuelle rue Anatole France) sur 4 000 m2, et deux ans plus tard, la première automobile Ader sort des ateliers. C’est une quatre places à châssis tubulaire suspendu, dotée d’un moteur à essence à 2 cylindres en V. Clément Ader imagine également un allumage à l’aide d’une étincelle électrique d’induction, ainsi que le mouvement transmis par un embrayage à friction, pour éviter les à-coups. Les voitures Ader ont une réputation de robustesse et de fiabilité du moteur. Cet ingénieur fabrique trois cents voitures par an, mais les prix de revient sont élevés, et l’entreprise disparait en 1907.

 

  • La société Buchet est dès la fin du 19 ème siècle, un important fournisseur de moteurs destinés aux motocyclettes, aux voitures, mais aussi à l’aviation naissante. Dans son usine de Levallois, au 49 rue Greffulhe, la marque Buchet se consacre à la construction automobile à partir de 1910. Son premier modèle est un taxi. Après la Seconde Guerre Mondiale, la société des moteurs et automobiles Buchet s’installe à Boulogne, et l’entreprise cesse sa production suite à la crise de 1928.

 

  • Adolphe Clément, industriel de génie, dispose d’usines de construction de cycles, d’automobiles et de carrosserie sur les bords de Seine. A partir de 1900, la production évolue sous la forme de véritables voitures à moteur, modèle de Dion-Bouton 2,5 chevaux, placés à l’arrière. La voiture a une direction par pivot central, mais pas encore de marche arrière. En 1901, les moteurs des automobiles Clément passent à l’avant !

 

  • André Citroën loue dès 1921 l’usine des automobiles Clément-Bayard, au 33 quai Michelet (aujourd’hui Charles Pasqua), et les rachète 8 ans plus tard. Il y fabrique sa célèbre Torpedo 5CV Trèfle. Le premier autobus Citroën est construit à Levallois en 1931. La production ralentie fortement pendant la Seconde Guerre mondiale, et les usines fonctionneront réellement qu’à partir de 1946. Les premières expériences de postes de travail individuels sont menées à Levallois en 1947. L’année suivante, Citroën commence à produire dans l’usine de Levallois une petite voiture qui fera longtemps parler d’elle: La 2CV ! Son étude a été lancée dès 1936. Le dernier exemplaire produit en France sort des usines de Levallois le 29 février 1988.

Dès le départ, l’ambition de Citroën est de démocratiser l’automobile. Son histoire est ainsi jalonnée de nombreuses innovations avant-gardistes, au service du bien-être, de la sécurité et du design.

 

  • Louis Delage démissionne de la société Peugeot au début de l’année 1905 pour fonder sa propre entreprise de construction automobile. Il loue un atelier rue de Cormeille (actuelle rue Anatole France). Lors du salon de l’automobile de décembre 1905 au Grand Palais, Louis Delage figure parmi les exposants avec deux châssis pouvant être équipés, au choix, de deux moteurs de Dion-Bouton différents. L’atelier de la rue de Cormeille devenant rapidement trop petit, en 1907 Louis Delage trouve à louer (avec promesse de vente) un terrain de 3 000 m2, situé entre les rues Sibour (aujourd’hui Baudin), Fazillau (actuellement Jules Guesde) et rue des frères Herbert (maintenant rue Edouard Vaillant). Quelques temps plus tard, l’usine est agrandie de 1 000 m2 par une construction, toujours existante, avec une façade en briques rouges et un soubassement en ciment, sur la rue Baudin. Delage quitte Levallois en 1912 pour s’installer à Courbevoie. En 1929, sort des usines une voiture prestigieuse, silencieuse, soignée dans les moindres détails: La D8 de 23 CV, qui outre ses performances techniques, offre un choix entre trois longueurs de châssis.

 

  • Gustave Fouillaron s’installe au 54 de la rue de Villiers à Levallois en 1896. Cette société construit des voitures avec des moteurs de diverses origines, et met au point une transmission originale, constituée de deux poulies extensibles, procurant une démultiplication progressive, c’est l’invention du variateur de vitesse. Ces poulies du « système Fouillaron » font l’objet d’un brevet. La société cesse ses activités en 1914.

 

 

  • Henry Fournier est un grand champion cycliste avant de devenir constructeur automobile en 1913, rue de Bois (actuelle rue Jean Jaurès) à Levallois. Le premier véhicule de la marque est un cycle-car avec un plateau à friction en guise de boite de vitesse (c’est là aussi un variateur de vitesse). Les cycle-cars sont des véhicules très petits, et ont l’avantage d’être pratiquement exonérés des lourdes taxes qui frappent (déjà) les voitures normales. Les voitures d’avant-guerre sont vendues sous le nom de Baby-Sylvestre. La production de la maison Fournier cesse en 1925.
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Cycle-car d’avant guerre

 

 

  • La marque Hérald a sa maison de vente située dans le centre de Paris, mais son usine est installée à Levallois, 5 et 7 rue Carnot. Les Hérald sont des voitures assez luxueuses et onéreuses. Des automobiles Hérald ont été utilisées à Londres comme taxis.

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  • La succursale française Hispano-Suiza est installée à Levallois en 1911 par Marc Birkigt. Le premier modèle construit à Levallois est baptisé type Alphons-XIII, en hommage au roi d’Espagne. Ce véhicule est capable d’atteindre 120 km/h, et montre des qualités inhabituelles de maniabilité et de tenue de route. En même temps, apparaissent les premiers moteurs Hispano à arbre à came en tête (une technique encore rarissime à cette époque), avec ventilateur de refroidissement débrayable. D’autres innovations voient le jour : La vedette du premier salon de l’auto d’après-guerre est la 32 HP H 6. Elle est dotée d’un servofrein mécanique qui assure la puissance de ralentissement inconnue jusque-là, et bénéficie d’un autre luxe en provenance des Etats-Unis, le démarreur électrique. A travers la J 12, leur plus fameux modèle construit jusqu’en 1936,  Hispano-Suiza donne au moteur 12 cylindres ses lettres de noblesse.
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La J 12

D’autres constructeurs ont élu domicile à Levallois, citons-en quelques-uns : Ruby, la société des automobiles Sigma, Fernand Forest (le père de toutes les roues à rayons, qu’il a eu l’idée de croiser à leur base, près du moyeu, afin qu’ils travaillent à la traction), Ernest Henry, Daniel Augé, Turgan-Foy et Cie, et Jean-Emile Petit qui a amélioré la mise au point de la commande Desmodromique des soupapes (dispositif mécanique de fermeture des soupapes sans ressort de rappel). Et enfin Peugeot et Ford …

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Cette industrie est elle même génératrice d’industries secondaires. Levallois a regorgé d’une multitude de sous-traitants de produits nécessaires aux constructeurs. Au début du vingtième siècle, rares sont les marques qui fabriquent leurs moteurs.  Beaucoup de constructeurs faisaient surtout de l’assemblage à partir de composants achetés dans des maisons spécialisées.

Une suite « pied au plancher »

Cet article a une suite qui vous attend. Je mettrai « les mains dans le cambouis » pour vous raconter, entre autre, avec la « Jamais Contente », l’ histoire de la voiture électrique qui n’est pas une des innovations de ces dernières années, contrairement à ce que l’on pourrait s’imaginer !

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La Jamais Contente 1899